Foto: Registros históricos da ferrovia e das estações na região. Crédito: Acervo Patrocínio-MG / Adaptação IA.
Coluna assinada por Eustáquio Amaral destaca a memória dos trens de passageiros e o impacto das estações de Catiara e Patrocinense.
Da Redação da Rede Hoje
A publicação da “Primeira Coluna” neste domingo gerou repercussão na internet ao abordar a memória ferroviária regional. O texto assinado pelo historiador Eustáquio Amaral resgata a trajetória dos trens de passageiros que atenderam a comunidade ao longo de décadas. A narrativa destaca a importância das infraestruturas instaladas no município e os impactos no transporte de passageiros. A circulação desses comboios marcou o desenvolvimento econômico e social da região no século passado. As estações de Catiara e Patrocínio figuram como pontos centrais dessas recordações históricas.
A ferrovia que cortou o território municipal desempenhou um papel determinante no deslocamento de moradores para centros urbanos. O fluxo constante de passageiros rumo à capital mineira movimentou as plataformas durante todo o período de operação ativa. O município estabeleceu conexões estratégicas a partir da expansão das linhas de ferro pelo interior do estado. A inauguração de Belo Horizonte em 12 de dezembro de 1897 motivou o aumento das viagens regionais. A nova capital foi planejada com inspirações urbanísticas em modelos de cidades como Paris e Washington.
Embora a inauguração oficial na área urbana de Patrocínio tenha ocorrido em 1918, os trilhos chegaram antes ao território. No ano de 1915 a estrada de ferro alcançou o povoado de Catiara, pertencente ao município na época. A emancipação posterior de São Sebastião da Serra do Salitre em 1953 alterou os limites geográficos locais. O distrito de Catiara passou a integrar a nova unidade administrativa após o processo de desmembramento municipal. A presença dos trilhos em 1915 representou o primeiro contato da população local com o transporte sobre trilhos.
A construção do trecho entre Catiara e Patrocínio exigiu três anos de trabalhos contínuos de engenharia e infraestrutura. As obras mobilizaram centenas de operários na abertura de leitos, assentamento de trilhos e edificação de prédios ferroviários. A mão de obra contou com expressiva participação de trabalhadores negros no período posterior à abolição da escravidão. A estação de Salitre também foi edificada durante o cronograma de expansão das linhas na área rural. Após alcançar Patrocínio a linha demorou cerca de dez anos para atingir a localidade de Monte Carmelo.
Chegada dos trilhos ao município
O percurso ferroviário entre a capital e a região de Patrocínio seguia um trajeto pré-determinado por diversos municípios. O itinerário passava por Betim, Itaúna, Divinópolis, Garças de Minas, Bambuí, Campos Altos, Ibiá, Catiara, Salitre e Patrocínio. A administração das linhas mudou de denominação social conforme as concessionárias estatais e privadas ao longo das décadas. Inicialmente operada pela Estrada de Ferro Goyaz entre 1918 e 1920, passou à gestão da Rede Sul Mineira. Posteriormente a malha integrou a Rede Mineira de Viação, a Viação Ferrestria Centro-Oeste e a RFFSA.
As viagens de trem exigiam um tempo considerável de deslocamento em comparação com os meios de transporte rodoviários atuais. No início das operações a viagem entre Patrocínio e a capital mineira durava aproximadamente 24 horas contínuas. A professora Toniquinha Lemos Borges realizou esse percurso em diversas ocasiões ao longo de sua vida acadêmica. Até o ano de 1959 o trajeto era efetuado exclusivamente por locomotivas a vapor alimentadas por madeira e carvão. Os passageiros utilizavam roupas específicas no interior dos vagões para se proteger da fuligem e da poeira.
O ambiente nos vagões de primeira classe mantinha padrões formais de vestuário e comportamento por parte dos passageiros. Os homens viajavam vestindo terno completo, gravata e chapéu, seguindo a etiqueta social daquele período histórico. As mulheres utilizavam vestidos longos e boinas, além de capas protetoras conhecidas popularmente como guarda-pó. Esse vestuário auxiliar garantia a preservação das roupas principais contra os resíduos emitidos pela chaminé da locomotiva. A elegância no vestir caracterizou os serviços de passageiros durante as primeiras décadas de operação da malha.
O processo de modernização do material rodante teve início no final da década de 1950 com novas tecnologias. As locomotivas movidas a combustível diesel começaram a ser introduzidas gradualmente na linha a partir de 1959. O uso definitivo de motores a diesel levou ao encerramento gradual das atividades das locomotivas a vapor em 1965. A substituição dos equipamentos alterou o tempo de viagem e o conforto dos usuários que utilizavam a ferrovia. O encerramento da era do vapor marcou a transição para composições mais céleres e menos poluentes no trecho.
Padrões de viagem e vestuário
Um relato registrado em 1965 descreve a experiência de um estudante patrocinense ao retornar da capital para a cidade. O comboio partiu da Estação Central de Belo Horizonte às 17 horas, equipado com cinco vagões de passageiros. A composição contava com um vagão restaurante encarregado de fornecer refeições e bebidas durante a longa jornada. As poltronas internas eram confeccionadas em madeira rígida, exigindo paciência por parte dos viajantes ao longo do percurso. O trecho compreendido entre Garças de Minas e Campos Altos apresentava o relevo topográfico mais acentuado da viagem.
A travessia da Serra da Saudade impunha velocidades reduzidas às locomotivas devido às aclividades acentuadas do terreno montanhoso. A chegada da composição à estação de Patrocínio ocorreu ao meio-dia do dia seguinte ao da partida original. O tempo total transcorrido no percurso somou 19 horas ininterruptas sobre os trilhos de ferro da malha estadual. Na mesma época a empresa de transporte rodoviário Expresso União operava linhas em estradas não pavimentadas na região. As viagens de ônibus levavam no mínimo 12 horas sob condições precárias de barro ou poeira excessiva.
A história oral preservou relatos pitorescos sobre os frequentadores assíduos das composições ferroviárias na década de 1930. Um determinado líder político local viajava semanalmente para a capital do estado utilizando o serviço de passageiros. Como a linha não operava viagens diárias naquele período, as saídas regulares ocorriam nas jornadas de quarta-feira. O passageiro retornava ao município invariavelmente no primeiro comboio semanal que partia da estação da capital mineira. Devido à assiduidade nas partidas de meados da semana, o político recebeu dos amigos o apelido de Quarta-feira.
A expansão dos trilhos a partir da estação de Patrocínio permitiu a integração com outros municípios vizinhos e estados. As linhas seguiram em direção às localidades de Folhados, Monte Carmelo e Três Ranchos no estado de Goiás. O transporte de passageiros registrava demanda elevada em todos os horários fixados pelas tabelas oficiais de viagem. A estação de Salitre de Minas também manteve fluxo intenso de embarques e desembarques de moradores da zona rural. A ferrovia permaneceu como o principal eixo de integração comunitária antes da consolidação do sistema rodoviário.
Relato de viagem e transporte
As estações ferroviárias funcionavam como centros de convivência social e atividade econômica para a população do interior. O movimento de chegada e partida das composições atraía moradores interessados nas novidades trazidas da capital do estado. A comercialização de produtos locais nas plataformas acompanhava o horário de parada dos comboios de passageiros. As narrativas sobre os trabalhadores ferroviários e usuários mantêm viva a memória cultural das comunidades lindeiras. O resgate dessas memórias reforça a compreensão sobre a formação infraestrutural do município de Patrocínio.
A substituição do transporte ferroviário pelo modelo rodoviário alterou a dinâmica de deslocamento nas décadas subsequentes no estado. Os serviços de passageiros sobre trilhos foram gradativamente desativados nas linhas de bitola métrica da região centro-oeste. A infraestrutura de trilhos passou a ser utilizada prioritariamente para o tráfego pesado de cargas agrícolas e minerais. A concessão privada assumiu a gestão da malha ferroviária após o encerramento das atividades da empresa estatal RFFSA. O patrimônio histórico das estações permanece como testemunho da era de ouro dos trens de passageiros.
Legado histórico e preservação
O levantamento histórico apresentado na coluna semanal contribui para a preservação documental da memória ferroviária regional. A repercussão do texto demonstra o interesse da população pelas narrativas ligadas às origens do transporte local. O resgate factual promovido pelo historiador consolida dados relevantes sobre a evolução dos meios de transporte no município. A trajetória da estrada de ferro segue integrada à história social dos moradores que utilizaram as estações. A imprensa mantém o registro dessas memórias para conhecimento das futuras gerações de leitores e pesquisadores.
